2008年以來，歐美國家和日本呈現(xiàn)的經(jīng)濟(jì)衰退愈演愈烈，無論是發(fā)達(dá)國家還是發(fā)展中國家進(jìn)出口貿(mào)易增長率普遍下調(diào)，全球大部分貿(mào)易航線集裝箱運(yùn)量增長率并沒有達(dá)到預(yù)先估計(jì)的水平。前幾年訂造的超大型巨無霸集裝箱船接二連三竣工、交付使用和投入航線，造成全球集裝箱航運(yùn)船隊(duì)運(yùn)力激增和集裝箱運(yùn)輸服務(wù)供過于求。進(jìn)入2008年下半年，受到全球金融“海嘯”沖擊的國際石油和燃料油價(jià)格迅速下滑，跌破每桶40美元大關(guān)，但是這一切絲毫沒有讓全球航運(yùn)產(chǎn)業(yè)經(jīng)營人松一口氣。

    集裝箱航線運(yùn)營關(guān)鍵增長因素

    由于全球洲際集裝箱貿(mào)易總貨運(yùn)量98%（或者全球貿(mào)易產(chǎn)品總運(yùn)額60%）是靠集裝箱化航運(yùn)產(chǎn)業(yè)完成的，因此可以毫不夸張地說，全球集裝箱航線貨運(yùn)網(wǎng)絡(luò)是全球洲際供應(yīng)鏈的主心骨。

    在全球航線運(yùn)營集裝箱總量中大約有66%是40英尺集裝箱設(shè)備，但遠(yuǎn)洋承運(yùn)人集裝箱班輪公司所使用的集裝箱設(shè)備有的是自有箱，有的是租賃箱，各自份額不一，有多有少。在集裝箱設(shè)備管理方面，有的遠(yuǎn)洋承運(yùn)人有自己直接管理和團(tuán)隊(duì)，有的則外包給第三方等等。自有集裝箱和租賃集裝箱設(shè)備數(shù)量份額各為多少，以及集裝箱經(jīng)營管理方式方法因人而異。因此，我們在評估一家班輪公司或者不定期船公司集裝箱航運(yùn)價(jià)值鏈金融業(yè)績的時(shí)候不可以單純用40英尺箱公里表示，而必須用投資回報(bào)率來反應(yīng)。而投資回報(bào)率就是經(jīng)營收益除以勞動資本、財(cái)產(chǎn)、船舶、設(shè)備、燃料油、各種輔助支出和形形色色經(jīng)營管理費(fèi)用之和。通常，投資回報(bào)率計(jì)算并不簡單，需要嚴(yán)格操作規(guī)程，但卻是精確反映集裝箱航運(yùn)價(jià)值鏈金融業(yè)績（或者純利潤效益高低）的晴雨表。

    據(jù)《美國托運(yùn)人》報(bào)道，2007年全球集裝箱航運(yùn)產(chǎn)業(yè)經(jīng)營收益總額為2060億美元，其中大約50%直接消費(fèi)于遠(yuǎn)洋運(yùn)輸航次開支，包括集裝箱船舶自有和租賃費(fèi)用、集裝箱船舶常態(tài)性維修保養(yǎng)和經(jīng)營管理費(fèi)用、集裝箱船舶燃料油費(fèi)、船員勞務(wù)費(fèi)用、進(jìn)出港航運(yùn)費(fèi)、領(lǐng)航費(fèi)、碼頭費(fèi)和安全費(fèi)用等等。此外，在集裝箱設(shè)備添置、維修、租賃和搬運(yùn)等方面費(fèi)用80億美元，再七扣八扣其它項(xiàng)目固定成本和經(jīng)營管理成本，最終得出的當(dāng)年投資回報(bào)率是12.2%，這是全球集裝箱船隊(duì)2007年的總投資回報(bào)率。如果分?jǐn)偟矫恳患疫h(yuǎn)洋承運(yùn)人各自經(jīng)營管理的集裝箱船隊(duì)或者每艘集裝箱船舶，由于其各自經(jīng)營管理決策和操作水平差異，集裝箱運(yùn)營經(jīng)濟(jì)規(guī)模和單位效益差異巨大，其投資回報(bào)率是大相徑庭的。有的遠(yuǎn)洋承運(yùn)人集裝箱班輪公司投資回報(bào)率很高，表示其經(jīng)濟(jì)效益好，良性循環(huán)，蒸蒸日上；有的差到投資回報(bào)率是赤字，入不敷出，捉襟見肘，甚至惡性循環(huán)到瀕臨破產(chǎn)。

    面臨大量嚴(yán)峻挑戰(zhàn)

    從20世紀(jì)50年代正式開始發(fā)展起來的全球集裝箱航運(yùn)產(chǎn)業(yè)，現(xiàn)已成為效率高、運(yùn)量大、規(guī)模經(jīng)濟(jì)可持續(xù)增長的全球化貨運(yùn)模式，但是就集裝箱班輪船隊(duì)本身，其中包括船舶和設(shè)備等在內(nèi)是資本密集型行業(yè)。目前全球集裝箱航運(yùn)產(chǎn)業(yè)面臨的嚴(yán)峻挑戰(zhàn)主要是：

    （1）燃料油價(jià)格暴漲。

     盡管2008年下半年全球石油和燃料油市場價(jià)格普遍下跌，但是規(guī)模更大的價(jià)格再漲肯定還會出現(xiàn)。

    （2）集裝箱港口碼頭、倉儲、堆場和中轉(zhuǎn)等費(fèi)用也在高漲，似乎沒有回落的空間。

    （3）內(nèi)陸多式聯(lián)運(yùn)和門到門服務(wù)費(fèi)用也在高漲。

    （4）集裝箱設(shè)備運(yùn)營費(fèi)用的發(fā)生是全球性的，但是其維修保養(yǎng)卻是地區(qū)性的，而有些地方尤其是歐美和日本等發(fā)達(dá)國家的集裝箱租賃、維修和保養(yǎng)等費(fèi)用相當(dāng)昂貴，而在發(fā)展中國家也在高漲。因此，凡是想要生存發(fā)展的遠(yuǎn)洋承運(yùn)人必須通過制定高瞻遠(yuǎn)矚的戰(zhàn)略發(fā)展方針，確立自己在全球和區(qū)域市場中的地位和市場份額。因?yàn)�，遠(yuǎn)洋承運(yùn)人船隊(duì)市場地位和份額等要素是與其投資回報(bào)率緊密聯(lián)系的。而遠(yuǎn)洋承運(yùn)人市場地位的提升必須是與經(jīng)營利潤的提高、擁有更多的客戶和船隊(duì)運(yùn)營經(jīng)濟(jì)規(guī)模的擴(kuò)大有機(jī)結(jié)合在一起的。

    現(xiàn)在的關(guān)鍵是，遠(yuǎn)洋承運(yùn)人經(jīng)營的集裝箱船隊(duì)運(yùn)力不是越大越好，但是以市場地位角度來看，船隊(duì)運(yùn)力越大，只要經(jīng)營有方，戰(zhàn)略決策不出現(xiàn)重大失誤，成本控制得力，大中小型客戶服務(wù)覆蓋面可持續(xù)擴(kuò)充，能夠在全球集裝箱運(yùn)輸市場左右逢源，經(jīng)濟(jì)規(guī)模擴(kuò)大，企業(yè)集裝箱船隊(duì)創(chuàng)造財(cái)富與其市場地位應(yīng)該成正比。

    根據(jù)《美國托運(yùn)人》報(bào)道，預(yù)計(jì)美國目前的經(jīng)濟(jì)蕭條將在2009年下半年開始復(fù)蘇，而2008－2018年美國經(jīng)濟(jì)年均增長率將達(dá)到2.7%，歐洲地區(qū)將達(dá)到2.3%，亞洲達(dá)到4.4%。而按照40英尺公里標(biāo)準(zhǔn)衡量的2008－2018年全球各條貿(mào)易航線總集裝箱貨運(yùn)量周轉(zhuǎn)年均增長率為6.9%，2012－2018年的年均增長率為5.8%。

    但是對于世界各地遠(yuǎn)洋承運(yùn)人來講，另外一個壞消息不是來自別人，而是來自本身最近幾年大肆訂造巨無霸超大型集裝箱船舶的惡果，即2008－2010年全球集裝箱船隊(duì)艙位運(yùn)力增長率將明顯高于集裝箱貨運(yùn)供應(yīng)量增長率，出現(xiàn)“粥少僧多”的現(xiàn)象。

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